“托管”14号线：西安地铁120亿“大买卖”背后

whl2468

转载的。还挺有意思的

14号线昨日开通，由于这条线纳入了新晋托管的机场城际，并因“同网同价”将原本16元的票价下调至全线9元，备受注目。

但金融棒棒糖观察到，城际线原有的开发运营主体是“陕西省铁路集团”，此次将城际线整建制托管给西安地铁，这一安排成为“全国第1例”。

尤其是机场城际花了120亿元，这笔账到底是怎么算的？

省铁亲入手：缘何今日剥离？

我们把时间拉回到10年前。

2011年12月29日，西安北站至机场的城际线开工。我们注意两条关键信息：其一牵头方为省上，其二定位于“快速铁路”，而非地铁。彼时官媒通报信息为建设周期为4年（即2015年后建成）。

这建设机场城际期间，还发生以下几件事件。

1：组建城际铁路公司：2013年7月，陕西城际铁路有限公司在西安经开区注册成立，注册资本36亿。主要负责全省铁路路网规划建设，地方铁路运营管理，铁路沿线资源开发利用，铁路建设融资和铁路基金管理及相关资产运作。

2：组建省铁集团公司：2016年8月，陕西省铁路集团有限公司（省铁）以563.6亿注册成立。官方强调其是为实现“市市通高铁、关中通城际、快速通全国”铁路建设目标，在整合既有铁路投融资主体基础上进行组建的。

自此，机场城际纳入了陕西省铁旗下。

图：西安地铁14号线全线

也许是因为建设主体变更，或者是其他原因，这条30公里的线路，一共用掉了7年时间，直到2019年方才开通，披露的总投资额为120亿元。

站在今天的角度，我们猜测之所以由省上出面修建，也许是考虑到“机场城际”地跨西安咸阳两市修建，这个行政壁垒的打破，既需要省上向国家发改委等“上面”协调，也需要面向西安和咸阳做“下面”协调。

但在投入运营后，大家却发现一个难题：16元的票价有点高了。例如南京地铁S1号线：2014年开通，从“南京南站”到“禄口机场”段近34公里共7元。再如成都地铁10号线：2017年开通，从“太平园”至“双流机场”段近15公里共4元。

金融棒棒糖向来批判事后诸葛亮，此时没有理由埋怨陕西省铁，因为“城际定价体系”与“地铁”本身就大不相同。我们更需要关注困难导致的结果：

1：导致城际线客流量远不达标：虽然机场城际保持着100km/h的地铁时速，但每日客流量只有1至2万的人次，一直处于西安地铁全网末尾。

2：未激活全城全网的高效交通：快速分流是交通枢纽的要义，由于与西安地铁“对接”方面仍有换乘及托运等不足，未能优化全城公众的出行体验。

基于此，我们认为“机场城际”对陕西省铁来说，是一个沉重的存在，尤其是我们注意到截止目前，陕西省铁还没有打开公开融资途径，只是在2020年应用了一笔省上统一安排的专项债（39亿元，30年期），其中15亿元定向用于西延高铁。如果再看看他们的建设压力，例如西安至安康、西安至十堰的高铁，以及一大批普铁及货运专用线，这些超大体量的投资，都构成了陕西省铁必须承担的任务。

面对此一状况，交给西安地铁自然成为一个最佳选择。

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共织一张网：必是西安地铁
全程43公里的14号线公布了最新票价，从机场到贺韶全程9元，此时很多人要问：西安地铁能干好吗？在我们过往的少许报道中，金融棒棒糖已得出结论：放到全国看，西安地铁都是出色的。

例如2019年10月，我们刊发《39亿美元！西安地铁“中标”哥伦比亚首条地铁》，纪录了西安地铁将以“管理输出”的模式成功出海，拿下波哥大第一条地铁线20年运营权。此一“历史性首单”背后，让我们看到了西安地铁的数项优势：


1：实现高强度运营：正如西安地铁公司官网所述，西安地铁自开通首条线路至今，客运量、客运收入、开行列次、运行图兑现率、正点率（始终在99.99-100%之间）均达到或超过国内同行同期水平。请注意，西安居然领先了天津与杭州。

2：融资途径畅通：以AAA身份已发行债券18亿元，2019年营收22.5亿元，总资产为914.73亿元，资产负债率只有47.21%，2020年还实现了0.39亿元的收益。

3：日常管理规范：已在组织架构、岗位职责、规章文本、生产组织、企业运作等方面建立了标准的规范体系。而这种规划，也使得西安地铁4号线拿下了“国家优质工程奖”。

4：省市大力支持：地铁1号线二、三期咸阳段正是基于陕西省的全面支持使得线路如期建设，西安市政府通过设立专项基金、专项土地开发、减免工程收费等途径，亦大力化解地铁建设中的资金需求。


▲图：各城地铁运营强度

但实际上，我们还需要补充一个信息点，交给西安地铁实际上“是由规律决定的”，核心是中国从“要想富先修路”已经演进到“枢纽时代”。

在2020年颁布的《国家综合立体交通网规划纲要》中，明确提出中心城区至综合客运枢纽半小时到达，中心城区综合客运枢纽之间公共交通转换时间不超过1小时。西安公众最佳的想象对标，就是上海虹桥。

正是如上推力，把西安地铁“推上了前台”。

在此，我们再脱离一下“这宗大买卖”，看看对西安市整体的影响。

1：显要支持十四运：作为陕西历史上迎来的“最高规格体育赛事”，保障十四运顺利进行是近期要务，这条联通机场与主赛场的关键线路，一旦纳入地铁，势必得到西安地铁的“悉心护航”。

2：联动各点成面：14号线不但跨越西安咸阳，亦联通了空港、秦汉、经开、浐灞生态区、国际港务区等多个开发区，在构建“西安都市圈”的过程中，如何激活“多中心”，地铁的大运量特点，在未来将是重要抓手。

3：优化公众：票价是最有说服力的，“坐到西安北就16块，还不如直接坐机场大巴”，“从机场坐到小寨要20块呢”，这样的声音将成为历史。

当然，西安地铁也会自己算一笔小账，“咱们的通车里程又可以进一步了”。毕竟，在纳入14号线的30公里之前，西安地铁在2020年末已经跻身全国第12名。

托管之能效：有待后续观察
作为本土财经观察者，我们在研究机场线的“托管缘由”以及西安地铁的“承载优势”之余，想进入终极话题，这条线到底会不会“迅速扩大客流量”，让120亿元的投资发挥效能？

自2021年1月托管信息传出之后，西安地铁已经做了如下几件：

1：新建廊桥避免二次安检：这是重要的客户体验，他们在西安北站新建全长287米、宽6米、距地面2.6米的钢结构换乘长廊，实现地铁2、4、14号线站内付费区零换乘，避免了二次安检与购票。


▲图：位于西安北站的换乘连廊

2：酝酿香港“包票模式”：香港机场的地铁票是100港元，也挺贵的，但买了之后，当天在香港全城都可以免费乘坐所有地铁，尤其是地铁会设多个地方“全城托运旅客行李”，这对“登机乘客”来说简直不要太好。

3：融合开发势必上路：这是西安地铁的优势，从其收入结构中即可知晓，而且在主城区积累的经验，只需结合14号线实际情况进行“巧妙搭配”，快速见效应属预期之内。

另一方面，全国“地铁机场线”的表现，也令我们对“后托管时代”有较强信心。大家请注意下图，这是全国顶流机场“地铁线”的客流量，浦东机场达到150万人次，广州更是夸张到了250万人次，即使他们的“机场线路”几乎是西安的2倍。


如果完全以“机场乘客”为基数换算成比率（毕竟很多机场线还有周边日常居民搭乘），如“机场地铁线日均人次”为“机场年均吞吐量”相比，广州达到12倍 ，上海达到了7倍，最差的成都为1：1。如果以此为例，西安“拉通的14号线”，起码也应该达到4000余万的量，日均有望达10万人次。

这些预期，对原本只有1-2万的机场城际来说，起码是一个“熨平效应”。

当然，我们还有一个疑问，“托管成色”到底是多少？目前的信息是资产与人都托管给西安地铁，那负债呢？是不是也由西安地铁承担？这种方式，对陕西省铁和西安地铁在财务表现上意味着什么？

可惜的是，目前此事“似乎仍在协商”之中。

尽管如此，我们还是愿意对“托管第1例”进行初步纪录，作为这个城市的一员，“快速交通”正决定着我们真切的获得感。作为财经观察者，我们也知道地铁造价与后续运营的成大致比例为1:1.5。但一切的起点，都取决于这座城市的繁荣。

因此，我们最终结论是：尽管“明细账”还没有公开，但14号线托管背后已透露出强烈的“省市协作”，自此构成合力做强“中心城市”的最新1例。

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