西户铁路改造还未开工，但俨然已经鸡肋

莱昂玛朵 · 发表于 2021-11-15 17:23:15

首先我们看市郊铁路的定义：
市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距较长，对疏散中心城市到周围卫星城的作用十分明显。它往往又是连接大中城市干线铁路的一部分，一般和干线铁路设有联络线，设备与干线铁路相同，线路大多建在地面，其运行特点接近干线铁路，只是服务对象不同。与城市轨道交通系统中其他类型不同。在市郊铁路上通常是市郊旅客列车、干线旅客列车和货物列车混合运行。
我们在看看已经建成的市郊铁路：
北京s2线路：由黄土店站至延庆站（沙城站），全长108.3千米（含沙城支线），最高运行速度120千米/小时。
金山铁路全长56.4千米，设9个车站，将上海市徐汇区，闵行区，金山区等串联起来，设计最高时速160千米/小时。
我们在来看西安市十四五规划的西户铁路改造：建设规模：26.3km 投资预算：16.4亿元。
同期我们对比西安市内轨道交通：
未建成的地下线：
（1）10号线一期：建设规模：34.5km，投资预算：208亿元。
（2）15号线一期：建设规模：19.5km，投资预算：169亿元。
已建成的地上线：
（3） 5号线二期：建设规模：19.9km，工程造价： 95亿元。
熟悉西安轨道交通的人就知道轨道交通5号线高架线12.21千米、地下线长约7.24千米，地下站5座，高架站8座。
由此我们可以得到一个初步的判断：轨道交通的造价与土地成本，建设里程和施工工艺复杂程度设站数量等成正比。
我们继续看西户铁路：其涉及改造里程为26.3km，划归市郊铁路也正是为了在轨道交通建设收缩的形势下快速将其提上改造日程。见国办发〔2018〕52号
但是仍旧采取单线，非电气化的改造是否合理呢？

西安在十四五规划的文件中清晰的列出了“西融”指的是

“加快推进西安主城区和西咸新区融合发展，持续推动市政道路、轨道交通、公交线路、电力设施等基础设施向西咸新区延伸，协同推进产业生态圈建设，培育高新区、西咸新区科技创新发展核心区”

而西户铁路正穿插在鄠邑区，长安区，沣东新城，沣西新城核心地带，可以说对西融意味深远。
同时西户铁路改造项目并不涉及土地征迁，所以单线，非电气化改造是否是形式主义呢？是否存在建成就落后呢？发改委收缩轨道交通建设批复，而西户铁路的电气化，复线改造是否是真正的更好的利用好国家已有资源，降低成本推进西安轨道交通建设呢？
我这个人不爱说泛话，空话，我用事实来陈述一下如果西户铁路在现有的基础上改造成类似于轨道交通5号线所需要的成本！
基于同期的开工的5号线二期,15号线为例：
15号线一期：建设规模：19.5km，投资预算：169亿元。均为地下敷设，设13座车站。
5号线二期：建设规模： 19.9km，工程造价： 95亿元。高架线：12.21km、地下线7.24千米，地下站5座，高架站8座。设站13站。
5号线二期每公里造价约：4.77亿元。15号线一期每公里造价约：8.67亿元。
如果横向对比南京地铁2号线东延伸段（全高架）：全长12.68km，总造价31.06亿，每公里2.45亿元；
所以我们做一个加减乘除：用地下线15号线的每公里平均造价8.67x7.24（5号线二期的地下里程）=62.78亿元。
再用5号线二期的工程造价 95—62.78=32.22亿元。用32.22/12.21（5号线二期的高架线里程）=2.63亿/公里
所以我们可以在联合南京等城市知道高架化改造代价约2亿多元/公里，这当然还是建立在全程高架+复线+电气化+土地征收成本的基础上。
而西户铁路改造项目如果用类似于5号线等全程高架复线电气化的建设方案，扣除掉土地征收成本，扣除车站建设成本等，均价根据已有案例也得1.6亿元/公里。
那么本次改造需要41.6-48亿元的成本。虽然相较于西安市轨道交通集团的16.4亿元的预算有约25-30亿的差值，但是这仍然将会是西安市最有意义的一条铁路，将会是西安市轨道交通里程碑式的意义。因为他完美的利用好了闲置铁路，建设好了市郊铁路。
如果退而求其次，我们只在关节型路口建立高架+复线+电气化。我们在这个基础上工程造价依然将会低太多太多，但是我们将会收获一条先进的市郊铁路建设经验。
做人，要么不做，要做就做好。
改造铁路也是，要么就闲置，要改造的话不妨多增加预算，不然建好也是鸡肋。单线运营，不能做到公交化通行，那么请问轨道交通的优势在哪儿？难道只是像别的城市说，西安也有了市郊铁路？