随着城市化进程的不断推进，加之人口流入、建成区面积扩大、机动车保有量递增等等，这些变量对于整体交通体系带来庞大的压力。
尤其在西安身上，这一情况显得尤为明显，且已演变为综合治理的一大难题，这座城市该如何应对？
6.2km/km2，西安路网密度全国第19
前不久，由中规院交通院等机构联合编制的2023年度《中国主要城市道路密度与运行状态监测报告》正式出炉。
报告选取全国36个主要城市作为重点研究对象，涵盖4个直辖市、27个省会城市与5个计划单列市，其核心旨在研究截止2022年第四季度中心城区建成区的平均道路网密度与高峰时间机动车平均速度，相关数据基于电子地图、城市出租GPS等信息开展监测。
2023年度主要城市行政区路网密度
梳理研究数据，36城道路网平均密度（建成区道路总里程与其占地面积比值）为6.4km/km2，其中深圳、厦门和成都路网以超过8km/km2的高密度覆盖，占据前三席位；另有13座城市密度介于7-8km/km2之间，区间比例有显著上升，总体上北方城市道路密度普遍低于南方城市。
而西安中心城区建成区最新路网密度为6.2km/km2，较上一年度增加0.1km/km2。具体到主城行政区范围，碑林区以8km/km2居首，密度大于6km/km2的涉及莲湖、灞桥、新城与未央区，雁塔和长安区路网密度分别以5.9和4.8km/km2居最后梯队。
国家层面曾明确要建设快速路、主次干路和支路级配合的道路网系统，若以此前提出建成区路网密度8km/km2目标来看，西安只有碑林区刚刚抵达“合格线”。
路网密度增长情况与排名变化
道路密度指标增长TOP15城市
再观察近年来路网增长状况，即便西安相应指标连续多年排名上升，由2018年的第22位（5.49km/km2）升至2022年度第19位（6.2km/km2），但当前路网密度还未达到全国主要城市平均值，整体路网仍处于中偏下水准。
与此同时，得益核心区外围开发区基础设施建设投入，如高新区、曲江新区、国际港务区、西咸新区等，区域路网缺失的情况正得到补足。
通过五年间路网增长率数据，能够发现2021年前后乘全运盛会东风，西安一批节点快速路、高架立交竣工及断头路打通，使得当年密度增长率达到5.2%。
北辰快速路 航拍©悦西安
当我们谈及交通时，拥堵总是逃不过的话题。报告对上述36城高峰期时段机动车平均行驶速度进行统计，工作日和周末情况下高峰平均时速分别为22.7公里、24.6公里，处于中度拥堵状态；相较2021年，有18个城市实现高峰速度提升，主要分布于西部地区。
西安相关数据则不容乐观，工作日与周末高峰小时平均时速均低于20公里。另外，单是工作日高峰时间，主要城市严重拥堵状态下的行政区前20位就包括了碑林、莲湖与雁塔三区，时速徘徊在16公里。
工作日（上）与周末（下）高峰小时平均车速
不匹配的路网与机动车保有量
无论是从经济发展，还是从管理角度讲，交通拥堵无疑是各城市需要正确面对且亟待解决的问题。但当下对于西安而言，这一路网密度却与快速增长的机动车数量极不匹配。
最新数据显示，截至今年5月底，西安市机动车保有量已突破500万辆，总量达504.5万辆，居全国第七。
北二环晚高峰 图©悦西安
细究机动车类别，这当中不只有私家车，也包括货车、摩托车、农用车等。根据统计公报披露，至2022年底西安私人汽车保有量为392.5万辆，占机动车总量的80.8%，较前一年增加23.44万辆。
再者，作为最早一批解除“禁摩令”的城市，尽管伴随不同声音的产生，但我们能看到街头摩托车出现频率肉眼可见的增多，预估当前摩托车保有量已迈入20万以上。
7月27日晚高峰西安路网情况 图©百度地图
倘若选取西安日常早晚高峰路网拥堵排行，有过半数路段分布于二环路各个方向，特别是西、南、东二环部分区间段，不论工作日还是周末节假日，甚至深夜时段，也因车流量较大，反馈在电子地图路况中的颜色始终显示黄或红色。
一方面反映资源、人口容量过度集中的空间发展格局，它所带来的最直接问题，就是潮汐式通勤高峰，另一方面则印证出西安快速路数量的匮乏。
即便借助大型活动举办所展开的交通优化行动，西安主城区互通式立交时至今日也不过50余座，相较同经济、人口体量城市，如此规模依旧远远落后。
工作日高峰时段处严重拥堵的城市行政区
除了数量上的偏少，现有快速路还存在与路网整体衔接不到位的情况，车辆通过新建快速路形成集聚，而后却因接入既有道路的承载不足或建设滞后、预留，导致新的堵点形成，通行能力提升受限。
西南二环立交
最值得关注的二、三环扩能提升改造工程，官方层面表述称今年将做好前期准备工作，相关方案设计仍在深化阶段，其中三环或主要对南北段开展扩能提升，东西段则进行优化改造，换句话说，目前距改造实质性启动还有时日。
此外在交通组织精细化方面，交警部门推行“双待交通组织”、“可变车道+借道左转”、拉链式通行、标准化路口建设等新模式，超过600个信号灯实现自适应配时。
基础设施供需矛盾亟待破解
虽说国内大多城市机动车数量都有激增现象，但多个劣势叠加放在西安身上，其影响就变得格外明显。
以当下情况来看，原有的城市停车设施在面对新一轮浪潮来临之时，便显得难以招架，居高不下的停车需求随即成为城市管理的又一考验。停车泊位存量加上新建车位数量，不能支撑起现有车辆需求，致使供需矛盾加剧。
南二环长安立交
早在2021年底，市级层面就曾出台《西安市解决“停车难”问题三年行动方案（2021-2023年）》，提出形成“以配建停车设施为主、路外公共停车设施为辅、路内停车位补充”的城市停车体系，逐步构建起“有位、有序，共建、共享”的格局，目标拟在三年内累计新建、配建公共停车位51万个。
而在车位供应端，一项对建设项目停车位配建要求的新标准于今年初正式实施，标准主要扩大了停车分区规模范围，并明确建设项目须配建机动车位和非机动车位，其中鼓励自行超配建停车位和降低各类场所机械车位比例。
西安市建设项目停车位配建标准分区边界示意
同时，由“停车难”引发的“停车乱”现象日趋严重，部分路段双排停车、占用网格线等情况时有发生，仅是2022年第一季度，西安交警统计到的针对违法停车的提醒次数就接近100万例，最终处罚量占总提醒量的30%左右。
后续交警部门也将持续加强对多排停车、快车道停车、道路中央停车、十字路口50米内停车、占用消防通道停车、公交车站停车等严重影响道路通行的违法停车行为查处力度。
事关多维度治理拥堵，公共交通的重要性亦是不言而喻。在轨道交通客流量屡破纪录的背景下，新线建设和新一轮规划上报显得尤为迫切，至今年底西安地铁运营总里程将增至311公里，最晚至2025年全线网换乘站增至35座、总里程达到422公里。
地铁3号线浐灞段 摄影©悦西安
客观来看，城市交通拥堵本身就是一项综合性问题，各种因素都会对其产生影响，意味着交通治理这样一个复杂而艰巨的工程，需要多方联动，并非一朝一夕就能解决。
当然，官方层面也亮出了解决交通拥堵的决心，我们期待后续有更多实质举措，从而构建起趋向合理的城市交通体系。
| 
陕公网安备61010402000336号
陕ICP备16002624号-1
全站采用TLSv1.3加密访问
悦西安已支持IPv6！
违法和不良信息举报：029-86232475 法律顾问：陕西大秦律师事务所 网络安全：公安部第一研究所 心理健康：安隐心理
发表于 2023-8-1 10:27:47
发表于 2023-8-1 10:50:16
