IV方案二

bixinhaner

12号线不如换成修南段和东段一部分，就完美了

曹司徒

ossify 发表于 2023-12-07 09:54
本帖最后由 ossify 于 2023-12-7 09:56 编辑


拆分12主线和支线，东西向改为新线路，实际最终进机场的只有12和14两条，期间共用两站，这样技术上就不存在什么问题了。预留站台的话，B车直接用，无非大点，向上兼容无法实现，向下兼容轻轻松松。
这么改的核心是因为东站←→机场是伪需求。远期规划里机场--南站--东站--北站之间都是沟通线的，大多数场景下可以通过直接买票到南、北两站，跳过市内转运的部分，国铁的事让国铁干，地铁回归地铁职能。在未来的场景里，西安米字成型，周边支线、通用机场成网，那么干嘛不直接坐高铁或者支线联运呢。拖着箱子赶路的空铁转运需求不能说没有，只能说为了这么点需求给自己轨道网络上强度，有些不值。
至于客流，标杆2号线，未来通过加车、压缩发车间隔、优化站内管理，提升个30%运力没问什么问题，加上一系列新建平行线路的分流疏导，如果2号线爆不了，其他线路谈压力无非止增笑耳。

那西边去哪里合适呢

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lfmap

这个版本变动最大，拆分多，上报后砍到100公里？

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曹司徒

ossify 发表于 2023-12-07 09:54
本帖最后由 ossify 于 2023-12-7 09:56 编辑


拆分12主线和支线，东西向改为新线路，实际最终进机场的只有12和14两条，期间共用两站，这样技术上就不存在什么问题了。预留站台的话，B车直接用，无非大点，向上兼容无法实现，向下兼容轻轻松松。
这么改的核心是因为东站←→机场是伪需求。远期规划里机场--南站--东站--北站之间都是沟通线的，大多数场景下可以通过直接买票到南、北两站，跳过市内转运的部分，国铁的事让国铁干，地铁回归地铁职能。在未来的场景里，西安米字成型，周边支线、通用机场成网，那么干嘛不直接坐高铁或者支线联运呢。拖着箱子赶路的空铁转运需求不能说没有，只能说为了这么点需求给自己轨道网络上强度，有些不值。
至于客流，标杆2号线，未来通过加车、压缩发车间隔、优化站内管理，提升个30%运力没问什么问题，加上一系列新建平行线路的分流疏导，如果2号线爆不了，其他线路谈压力无非止增笑耳。

如果拿2号线来看，以后是不是可以直接限制，超不过2号线的，不得使用A车，超不过5号线的直接C车得了。毕竟2号线都可以小编组高密度应对百万客流，也就是挤了点，偶尔限流一下而已，别的超不过的上的啥A车，客流30万都没有要啥B车。

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血玲珑

车芸 发表于 2023-12-07 08:25
我觉得3-2不到昆明池西，有可能和12东后期有变数有关。很有可能12东拆出来然后延伸到昆明池西，占用了现在的3-2线位，而3-2改成向西到诗经里。

镐京遗址不能修

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一路顺风

这个还是比较合理的的，主保3-2、7、11（这一版11合理的多），东边21号线解决幸福路以东灞桥纺织城临潼及港务区去东站的问题，西边可以通过12-1解决高新、西郊及西咸去机场的问题。在资金及里程批复有限的情况下，这几乎已经是最好的方案了。

曹司徒

ossify 发表于 2023-12-07 09:54
本帖最后由 ossify 于 2023-12-7 09:56 编辑


拆分12主线和支线，东西向改为新线路，实际最终进机场的只有12和14两条，期间共用两站，这样技术上就不存在什么问题了。预留站台的话，B车直接用，无非大点，向上兼容无法实现，向下兼容轻轻松松。
这么改的核心是因为东站←→机场是伪需求。远期规划里机场--南站--东站--北站之间都是沟通线的，大多数场景下可以通过直接买票到南、北两站，跳过市内转运的部分，国铁的事让国铁干，地铁回归地铁职能。在未来的场景里，西安米字成型，周边支线、通用机场成网，那么干嘛不直接坐高铁或者支线联运呢。拖着箱子赶路的空铁转运需求不能说没有，只能说为了这么点需求给自己轨道网络上强度，有些不值。
至于客流，标杆2号线，未来通过加车、压缩发车间隔、优化站内管理，提升个30%运力没问什么问题，加上一系列新建平行线路的分流疏导，如果2号线爆不了，其他线路谈压力无非止增笑耳。

如果不考虑去机场的，直接修南站到东站就行了啊，要啥北段，那一段有啥客流基础吗，12的客流不还得靠高三和东部城区撑。按你说的机场靠城际，联络线就行了，12不就更不用过去吗？直接不去了还可以有效的避免共线带来的负面影响。东有21/4/2/7换14/17不也就够了吗？到时候给14加密度不就行了。

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大西安见证者

看不完，根本看不完

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