陕西高铁

圣灵

运城不服

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长安知客

抛开历史背景不谈，楼主真是英明神武。

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天窗

人口和财力，陕西没办法和人口经济大省比，交通建设肯定也没办法比，以川渝为例人家的人口和经济是陕西的几倍，各种交通建设肯定也是几倍才正常。人口和经济都不占优，太超前的规划肯定难批也难落地。

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小胖小胖小胖

西延高铁差点取消3站，还好省上争取了，为此多出的20亿投资不算在股份里

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buaa201

有些事情你完全可以批评，比如等靠要，完全等着国家掏钱来修，自己没钱还要不来钱，导致全国最先几个开通高铁（而且是高标准的郑西）的省份却严重落后，起了个大早赶了个晚集。
有些事情就是无理取闹了，比如县县设站的问题，四纵四横高铁修建时候指导思路就是长大干线，讲求顺直高速大站距，不是歪歪扭扭，所以省会及以上城市是重点，兼顾地级市，县城顺道设站，同时考虑站间距，虽然相比县县设站覆盖性不足，但毕竟是骨干线路，要考虑的是全线路的效率，同时期的京沪武广莫不如此，也无可厚非。毕竟是高铁的起步期，谁也不知道高铁发展的规律是啥样。
至于你说的大西高铁走向，且不说陕西山西出资比例和话语权的问题（实际确实是山西主导，陕西只是搭了顺风车），即使陕西有一定话语权，我觉得大西走运城也比走几个县城合理。就按照你说的走富 平、蒲城、澄城、合阳、韩城，那就不能走渭南市区，加上运城，就是两个地级市市区，这是啥概念，两个市区人口有近200万，这个比你多走几个县城强多了吧，毕竟市区的人口密度和高铁辐射的人口是县城和农村完全没法比的。退一步讲，即使走渭南市区-蒲城-澄城-合阳-韩城到河津一线，线路绕不说，和运城市区（含周边县）相比，还是有不足，一个是城区人口体量，这些县城加起来也没运城一个城区人口多吧，而且人口密度和经济的影响力远大于县城，二是县城这么多，不在一条线上，不可能都去县城附近设站，某些站就只能设在远离县城的农村，由于人口分散，很多人去高铁站的时间远大于坐高铁的时间，就会导致客流稀少，这样的车站在全国不在少数吧，但市区不一样，市区是很长时间形成的，对周边的人口形成了向心力，县城和农村的人口去市区相对来说比较方便，不论是工作、就医、上学还是其他经济活动，市区还是县城和农村完全没法比的。所以，现在的线路比起韩城一线，还是利大于弊。

秦人东西府

buaa201 发表于 2024-08-09 18:13
有些事情你完全可以批评，比如等靠要，完全等着国家掏钱来修，自己没钱还要不来钱，导致全国最先几个开通高铁（而且是高标准的郑西）的省份却严重落后，起了个大早赶了个晚集。
有些事情就是无理取闹了，比如县县设站的问题，四纵四横高铁修建时候指导思路就是长大干线，讲求顺直高速大站距，不是歪歪扭扭，所以省会及以上城市是重点，兼顾地级市，县城顺道设站，同时考虑站间距，虽然相比县县设站覆盖性不足，但毕竟是骨干线路，要考虑的是全线路的效率，同时期的京沪武广莫不如此，也无可厚非。毕竟是高铁的起步期，谁也不知道高铁发展的规律是啥样。
至于你说的大西高铁走向，且不说陕西山西出资比例和话语权的问题（实际确实是山西主导，陕西只是搭了顺风车），即使陕西有一定话语权，我觉得大西走运城也比走几个县城合理。就按照你说的走富 平、蒲城、澄城、合阳、韩城，那就不能走渭南市区，加上运城，就是两个地级市市区，这是啥概念，两个市区人口有近200万，这个比你多走几个县城强多了吧，毕竟市区的人口密度和高铁辐射的人口是县城和农村完全没法比的。退一步讲，即使走渭南市区-蒲城-澄城-合阳-韩城到河津一线，线路绕不说，和运城市区（含周边县）相比，还是有不足，一个是城区人口体量，这些县城加起来也没运城一个城区人口多吧，而且人口密度和经济的影响力远大于县城，二是县城这么多，不在一条线上，不可能都去县城附近设站，某些站就只能设在远离县城的农村，由于人口分散，很多人去高铁站的时间远大于坐高铁的时间，就会导致客流稀少，这样的车站在全国不在少数吧，但市区不一样，市区是很长时间形成的，对周边的人口形成了向心力，县城和农村的人口去市区相对来说比较方便，不论是工作、就医、上学还是其他经济活动，市区还是县城和农村完全没法比的。所以，现在的线路比起韩城一线，还是利大于弊。

给你点赞！打这么多字不容易！谢谢！确实用心了！

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大秦赋

所以后开通有好处，徐兰是第一批建设的，后面的都慢慢改了，银西就是例子，基本县县设站。

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刺青

陕西的高铁本身就慢，而且少。就已经运营的里程，设站密度也赶不上其他同经济水平或者更好的省份。

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